Потяг до Європи: як Україні остаточно порвати з «імперською» колією 12.11.2024 09:30 Укрінформ Вкрити всю Україну полотном євроколій – надто глобальний план, але залізничники пробують різні способи налагодити сполучення
Пасажирські поїзди зможуть курсувати євроколією з Ужгорода в Європу вже наступного року, нещодавно анонсував заступник міністра фінансів Олександр Кава. «Зараз ведуться активні роботи на ділянці Чоп-Ужгород. Сподіваюся, вже наступного року з Ужгорода можуть їздити пасажирські поїзди по євроколії в Братиславу та Прагу, Відень, Дрезден та Бухарест», – розповів урядовець. Історично склалося так, що в Європі колії будуються шириною 1435 мм, а в Україні – 1520 мм. Це така російсько-радянська спадщина.
Чому виникла така розбіжність – є кілька версій. Зокрема, що так в імперії вирішили ускладнити «західним ворогам» постачання військ у випадку вторгнення. А російські купці лобіювали це рішення, щоб не ріс потік конкурентних товарів з Європи. Минуло майже 200 років, і дійсно – потік так необхідного нам нині постачання військових товарів, зброї значно ускладнено тими клятими 8,5 сантиметра надто широкої колії. Зате російські вагони з убивчими вантажами безперешкодно їдуть по Україні через Маріуполь і далі.
Нова колія до Ужгорода – наш крок до євроінтеграції через залізницю. Важливий він лише символічно чи й економічно теж, як взагалі в Україні вирішуватимуть наболіле питання сполучення з західною залізничною мережею, Укрінформ розбирався з експертами.
План максимум – євроколія до Києва, Львова, Одеси, Харкова, Дніпра
Прокладання євроколії на ділянці Чоп-Ужгород планують закінчити на початку третього кварталу 2025 року. Ужгород стане першим обласним центром, який отримає сполучення з Європою колією європейського зразка. Можна буде запустити пряме залізничне сполучення між Ужгородом та Віднем, Братиславою, Кошице, Будапештом, Прагою, Бухарестом, Дрезденом та Белградом.
Це наслідок приєднання України до Транс’європейської транспортної мережі (TEN-T) у 2017 році (вона заснована Євросоюзом, щоб з’єднати Європу з заходу на схід та з півночі на південь мережею автодоріг, залізниць, аеропортів та водних шляхів). У грудні 2023 року Україна та ЄС підписали угоду щодо оновлення індикативних мап Транс’європейської транспортної мережі – до неї увійшли українські логістичні шляхи (а білоруські та російські маршрути виключили). Європарламент погодив продовження залізничного сполучення від південної Іспанії до України, а доти, нагадаємо, єдину залізничну вісь планувалося завершити у Хорватії.
Залізничне сполучення вздовж Середземного моря до України. Джерело – levante-emv.com Проєкт мережі євроколій, презентований у липні Єврокомісією і ЄІБ. Графіка – grnt.media
Щоб це стало дійсністю, до 2030 року в Україні мали б реалізувати проєкти за Індикативним інвестиційним планом Єврокомісії розвитку TEN-T коридорів. Для залізниці це передбачає запровадження колії європейського стандарту – шириною 1435 мм. Ще у липні 2023-го Єврокомісія та Європейський інвестиційний банк створили стратегію з інтеграції залізничних мереж України, Молдови та Євросоюзу. Нова залізнична артерія мала сполучити ЄС з Одесою, Львовом, Києвом, Харковом та Дніпром. Євроколія обслуговувала б швидкісні міжнародні пасажирські потяги, Інтерсіті+, забезпечила б перевезення вантажів у контейнерах/на платформах. А стара радянська колія1520 мм ще обслуговувала б повільніший транспорт (місцеві та регіональні пасажирські потяги, великовагові вантажі). Першим етапом мало б стати будівництво колії від кордону з Польщею (Мостиська) до Львова. Далі – ділянка між Львовом та Києвом і другий коридор від Польщі (Дорогуськ) до Києва, з’єднання Львова з Чопом. І на завершення – шлях від Києва до Харкова та Дніпра, розширення мережі: Рава-Руська – Львів, Львів – кордон з Румунією через Івано-Франківськ і Чернівці, Одеса-Кишинів. Вартість всього будівництва – 15,2 млрд євро.
На практиці вже у 2025-26 роках першою запустять євроколію до Ужгорода. Ці 22 км залізниці будуються за 50% грантового співфінансування фонду Євросоюзу Connecting Europe Facility (CEF) (вся вартість проєкту – 1,3 млрд грн). Знайти ці гроші, за словами експертів, просто пощастило.
Проєкт мережі євроколій, презентований у липні Єврокомісією і ЄІБ. Графіка –grnt.media
Скільки коштує швидкість та комфорт
План приєднання України до мережі TEN-T є, але чіткого плану дій нема й наразі реалізується просто те, що вдається. Все банально – брак коштів. Програма фінансування проєктів TEN-T з бюджету ЄС існує тільки для його членів, а Україну та Молдову включили лише до indicative network (TEN-T indicative maps) і проблема фінансування цієї додаткової мережі вже багато років обговорюється, пояснює Ірина Коссе, експертка з питань залізничного транспорту, провідна наукова співробітниця в Інституті економічних досліджень та політичних консультацій. Намагалися, за її словами, залучити Світовий банк, та він скаржився, що країни подають незавершені проєкти, що уряди цих країн також мали б докласти власних коштів, але не робили цього і проєкти не рухалися. «З початком війни все пришвидшилося, з’явилися нові фонди, скажімо так, які фінансують деякі плани в рамках угод TEN-T, – говорить пані Ірина. – В Україні кілька таких проєктів реалізуються через програму CEF. І Україна знаходить гроші, де тільки можливо». Знайшлися кошти на добудову коротенької ділянки до Ужгорода – її профінансували як частину великого маршруту в рамках TEN-T. «І це чудово. Але комплексної програми, де можна було б подивитися, що буде будуватися наступні 5-10 років немає, бо немає виділеного фінансування», – каже пані Ірина.
«Якби європейський фонд не дав 1,3 млрд грн, то я не знаю, почала б «Укрзалізниця» будівництво цієї колії чи ні», – говорить Володимир Наумов, голова Ради ГО «Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури». Ділянка, яка об’єднає Ужгород і Чоп колією стандарту 1435 мм, за словами Наумова, дуже важливий логістичний крок, який спростить перевезення вантажів. На ділянках біля цього міста або вже створені, або будуть створені так звані сухі порти, на яких здійснюватиметься перевалка вантажів на колії-1435 і вони прямуватимуть далі за кордон. Щоправда, за словами експерта, без прийняття закону про приватну тягу виникне проблема достатньої кількості відповідного рухомого складу, яким «Укрзалізниця» зможе перетинати кордон. Європейські вагони ще й габаритами від наших відрізняються: українські вагони дещо ширші, в них навантаження на вісь більше. І в грудні 2023 року в Україні презентували перший зерновоз, адаптований до використання на обох коліях – він на 8 см вужчий старих аналогів. Тодішній голова правління «Укрзалізниці» Євген Лященко говорив, що такі вагони планують поставити на серійне виробництво. Та закон щодо допуску приватної тяги на українську залізницю, на думку Володимира Наумова, пришвидшив би процес і продемонстрував яскравий економічний ефект використання євроколійних ділянок (всього таких відрізків заходить на територію України до десятка, але деякі – старі не електрифіковані, для дизельних поїздів). Бо і пасажирських вагонів з технічними характеристиками, що підходять для євроколії, поки замало. Але навіть з наявними в УЗ ресурсами нова ділянка дуже пригодиться.
«Логістично це дуже важливо і додасть комфорту пасажирам, які зможуть ще в Ужгороді пройти митний та інші контролі, сісти та їхати до кінцевої зупинки – Відня, Будапешта, Праги, Дрездена… Можна й далі, якщо будуть дозволи на здійснення цих перевезень», – говорить Наумов.
Стратегічних задач ділянка, що далі Ужгорода не йде, не виконає, вважає автор відеоблогу «Залізні магістралі» Олег Васильєв: якби простягалася до Львова, можна було б розраховувати на розвиток перевезень, бо це місто є хабом пасажирським і вантажним. Хоча всі проєкти щодо євроколії розглядаються в ключі розвитку вантажних перевезень, визнає він. Для «Укрзалізниці» ж пасажирські перевезення є збитковими, а першочергова потреба – швидкість і зручність вантажних перевезень, нагадує Наумов. Тому, ймовірно, Львів як напрямок більш пасажирський, аніж вантажний, ще почекає, а Ужгород якраз обрали для спрощення вантажних перевезень. Та й треба враховувати, що коли війна закінчиться, пасажирські потяги до Європи втратять своє нинішнє значення. «Всі повернуться на літаки, а у Львові й міжнародний аеропорт є. І Укрзалізниця це розуміє, тому – Ужгород, а не Львів», – міркує експерт. Все залежить від попиту, а наразі його формує перш за все військова логістика. «Це буде стратегічний напрямок і стратегічні колії, які об’єднують Україну з Європою», – впевнений Наумов.
Символічний Поїзд Єднання на станції Дніпро-Головна, лютий 2022 року. Фото Укрінформ
Як 20 000 км «їсти шматочками»
Головне – не зупинятися. Та прокладання євроколій вглиб України навряд продовжиться, вважає Володимир Наумов. Бо війна, кошти та різні технічні проблеми, наприклад, серйозна перепона, що нова колія мала б проходити приватизованими кимось територіями, тобто будуть потрібні дозволи власників. «Доведеться повністю зупинити вантажні та пасажирські перевезення на час будівництва», – говорить експерт. Можливо, точково щось і будуватиметься, вважає він, але це «питання часу, грошей і, насамперед, непередбачуваних військових дій». Мовляв, Європа не буде вкладати кошти в будівництво довгострокових проєктів – завеликі ризики. А кошти знадобляться величезні. Щоб повністю перейти на європейський стандарт залізничної колії, Україні може знадобитися понад 20 років і сотні мільярдів євро, – такі дані озвучувала в липні 2023-го УНІАН власниця промислово-інвестиційної групи компаній Aurum Group Альона Лебедєва. «Заміна всього залізничного полотна (а протяжність тільки головних колій понад 20 тисяч км – ред.) – це дуже великий обсяг роботи. Якщо говорити лише про заміну головних колій, то з розрахунку одна тисяча км залізниці на рік, вийде понад 20 років. А орієнтовна вартість повної заміни на європейську колію, за розрахунками наших спеціалістів, становить в межах 250 мільярдів євро», – заявляла тоді Лебедєва. Наразі звучить, як абсолютна фантастика.
Якщо везти вантажі та пасажирів прямо зі, скажімо, столиці до Польщі чи Німеччини, все одно не вийде, то, можливо, не варто й морочитися з дрібними відрізками, – яка різниця, де виконувати стикувальні процедури? Наразі колії українського стандарту прокладені до Перемишля, Хелма, Кошице.
Слона краще їсти частинами, говорить з цього приводу Ірина Коссе, хоч такими темпами до Києва дорогу будуватимемо дуже довго. «Чим більше таких паростків євроколії в Україну, тим краще. Нам зручніше, щоб вона заходила на нашу територію, а не українська широка колія в Європу, – каже експертка. – Це питання співробітництва між українськими й польськими службами». Бо, наприклад, наразі ті ж поїзди до Хелма дуже залежать від того, як працює польська залізниця. Адже вже були питання, чи дозволяти українським машиністам їздити тим маленьким відрізком до Хелма, чи вони мають європейські сертифікати тощо. Були претензії до української техніки і взагалі до ширини наших вагонів. Тож вигода заводити хоча б маленькі ділянки євроколії, що працюватимуть за нашими правилами, безсумнівна.
На думку Альони Лебедєвої, у питанні євроколії Україні варто орієнтуватися на досвід держав Балтії, які теж позбавляються імперського минулого. Там провели такі колії до ключових логістичних пунктів, а на їх базі організували своєрідні транспортні перевалочні хаби. Всі прикордонні ходи мають бути підключені через євроколію до основних вузлових станцій в Україні, каже й Олег Васильєв. Вся стратегія розбудови євроколії поки орієнтується на прикордонні залізничні вузли, каже він. «Знаємо, що є проєкт будівництва євроколії з Вадул-Сірет (Румунія) до Чернівців, а звідти до Львова, – наводить приклад він. – На Львівщині мають розбудувати ділянку Мостиська-Скнилів за грантові кошти». Крюківський завод, на думку Васильєва, здатний виготовляти вагони під євростандарт, і тоді УЗ могла б експлуатувати їх на ділянках євроколії від прикордонних станцій.
«Я зараз бачу на ринку такий консенсус – будувати одну колію єврозразка до Києва й кількох великих міст паралельно до існуючої української, – говорить Ірина Коссе. – Але це перспектива не найближчих років». Тож поки що маємо вдаватися до тимчасових (сподіваємося) сценаріїв.
На сучасних іспанських колесах чи старих візках
Раз суцільної оновленої залізниці нема, то де б не починалась ділянка з євроколією, на неї треба якось перескочити зі стандартної української. Це вимагає складних додаткових зусиль. Найчастіше використовують метод заміни вагонних візків під вагонами. Наприклад, піднімають вагон, одні колісні візки викочуються, і на їх місце закочуються візки під іншу ширину колії. Зараз в Україні є 6 станцій домкратного типу для таких маніпуляцій і за добу відбувається близько 500 замін візків на вантажні й пасажирські потяги, – такі дані озвучував у розмові з hromadske.radio Василь Шевченко, виконувач обов’язків міністра транспорту та зв’язку України у 2008-2010 роках. Процедура зазвичай займає години зо дві, тож можна уявити, скільки «дурної роботи» виконують залізничники. Альтернатива – сучасніший спосіб адаптації колісних пар до іншої колії. На вагонах встановлюють особливу автоматичну систему, яка на межі переходу колії розблоковує колеса на колісних осях, зрушує (або розсовує) їх, а потім знову блокує. І процес зазвичай відбувається без зупинки, просто на низькій швидкості руху потяга (15-20 кілометрів на годину). Єдиний найшвидший варіант для України «перескочити» на євроколію без її будівництва – це закупівля рухомого складу, який у такий спосіб змінює ширину коліс, і монтаж відповідної станції, здатної підлаштовуватися під обидва стандарти колій, говорить Олег Васильєв. «Це реально зробити. Може за рік-два, якщо працювати над цим», – вважає він.
Ця хитра система – винахід іспанських інженерів. На Піренеях колії взагалі традиційно будували за «іберійським» стандартом – шириною 1668 мм.
Іберійська колія в Португалії, поблизу Коїмбри. Фото – Тетяна Негода
Тож у 1964 році іспанська компанія Talgo розробила технологію автоматичної зміни ширини колії і вже за кілька років успішно возила пасажирів до Франції. Наразі іспанці пропонують свої технології й Україні (в ранніх нульових УЗ вже пробувала користуватися аналогічною системою польського виробника, та проєкт не мав розвитку). Влітку цього року «Укрзалізниця» та державна іспанська залізнична компанія Renfe взялися за перші напрацювання в рамках пілотного проєкту впровадження потягів, які адаптуються до різної ширини колії (розповідала перша віцепрем’єр – міністр економіки України Юлія Свириденко на спільній пресконференції з міністром економіки, торгівлі та підприємництва Іспанії Карлосом Куерпо Кабальєро). Ймовірно, наразі триває розробка дорожньої карти з реалізації проєкту. Якщо заміна залізничного полотна чи добудова євроколії вглиб країни нам не світить, то ці іспанські системи могли б дуже економити час і нерви «Укрзалізниці» та її клієнтів.
Карлос Куерпо Кабальєро та Юлія Свириденко підписують домовляються про дорожню карту. Фото Укрінформ
Одне лихо – спочатку потрібні солідні інвестиції. «Це надто дорога штука, дуже дорога, супердорога, – говорить Володимир Наумов. – Іспанські підприємці зверталися до УЗ ще у 2020, якщо не помиляюсь, році, і навіть тестували систему. Так, воно працює, але вартість надвисока і це підвищує автоматично собівартість перевезень». Дешевше все ж переставляти візки, тож бізнес не буде використовувати ці вагони для того, щоб перевозити свої вантажі, переконаний експерт. «Я не бачу великої перспективи у цьому проєкті, дійсно, дуже дорогий», – погоджується Ірина Коссе. Але іспанський виробник у ньому дуже зацікавлений, каже вона. Тож, можливо, йому вдасться залучити до справи іспанський уряд і тоді виділяться якісь кошти, що дасть поштовх реалізації проєкту в цілому. «Щоб він запрацював, треба всі вагони в Україні переставити на нові колеса. З іншого боку, можливо, це менш затратно, ніж будувати нові колії повністю», – міркує Коссе. Іспанські технології наразі слід розглядати як візію майбутнього, вважає Наумов, але не як план дій на найближчі 5, а то й 15 років (якщо, звісно, не допоможуть європейські партнери). Можливо, планувати застосувати їх там, де не вдасться завести євроколію. Хоча хтозна, може, система вже й застосовується, припускає він, для спецпотягів, перевезення надважливих вантажів, щоб швидко й непомітно перетинати кордон.
А може статися, що Європа і в цьому таки посприяє. Юлія Свириденко, принаймні, заявляла, що ля реалізації проєкту «планується створення консорціуму іспанських компаній, які звернуться до Міністерства торгівлі Іспанії за проєктним фінансуванням через механізм Фонду корпоративної інтернаціоналізації (FIEM) для АТ «Укрзалізниця»». А Євген Лященко, – що УЗ створює спільний консорціум з компетентними іспанськими фірмами і це «дозволить подаватися на грант від іспанського уряду для запуску пілотного проєкту в Україні». За його словами, орієнтовна вартість проєкту – кілька мільйонів євро. Карлос Куерпо Кабальєро підтвердив, що іспанська сторона готова підтримувати розвиток залізниці України фінансово. Перший етап реалізації має стартувати наприкінці 2025 року, тож – побачимо.
Вагони компанії Talgo на маршруті. Фото www.osce.org
В будь-якому випадку це не заважатиме «Укрзалізниці» розвивати сполучення з європейськими містами. На початку листопада голова правління УЗ Олександр Перцовський в ефірі телемарафону розповів, що «з 15 грудня запрацює новий графік (…) У ньому будуть новинки та розширення як міжнародних сполучень, так і внутрішніх, тому до різдвяних свят зробимо такі приємні подарунки нашим пасажирам». І Словаччина вже підтвердила готовність запустити новий потяг Київ-Братислава в середині грудня, повідомляла Юлія Свириденко на сторінці у Фейсбуці.
«Будуть намагатися максимально використати ті невеличкі заїзди з українською колією в країни ЄС, – говорить з цього приводу Ірина Коссе. – Ще цікавіший кейс чеського перевізника RegioJet, який навіть заходить на українську територію (пересадка на потяг до Праги здійснюється в Чопі – ред.) і платить за доступ до інфраструктури УЗ. Якщо таких прикладів буде більше, то створюватимуться більш ринкові умови для перевізників, ніж є зараз».
А євроколія, може, так і залишатиметься візією. Зрештою, країни Балтії давно в ЄС, але досі не мають залізниці європейського стандарту. Щоправда, у травні 2022 року Литва розпочала діалог із Єврокомісією щодо необхідності фінансування з боку ЄС прокладання до Клайпедського морського порту залізничної колії євростандарту. «Тепер це вже не тільки економічне питання, а й питання військової мобільності та безпеки», – пояснювала тоді заступниця міністра комунікацій та транспорту Литви Лорета Маскальовене. А також євроінтеграції та національної ідеології, додали б ми. А на такі речі варто було б знайти гроші.
Тетяна Негода, Київ
Перше фото – Тетяни Негоди
Источник: www.ukrinform.ua
