Експерт: Ситуація з пальним в Україні може швидко стати критичною

Наразі Україна не стикається з дефіцитом пального, однак становище з дизельним паливом поступово ускладнюється і може набути критичного характеру вже невдовзі. Таку думку висловив президент Асоціації “Об’єднання операторів ринку нафтопродуктів України” Леонід Косянчук в ексклюзивній колонці для Главреда.

За словами фахівця, для української держави нафта як первинна сировина має обмежене значення через слабкі можливості її переробки всередині країни, тоді як ключову роль відіграють саме готові нафтопродукти.

“Станом на сьогодні дефіциту бензину немає. Водночас ризики дефіциту дизельного пального поступово зростають. І це є основною проблемою, адже саме дизель слугує базовим паливом для економіки: його залучають вантажні перевезення, громадський транспорт, аграрний сектор та військова техніка”, – зазначив він.

Косянчук акцентував, що незбалансованість між бензином та дизельним пальним є характерною не лише для України, але й для всієї Європи. Зокрема, сільськогосподарська техніка, вантажні автомобілі та військова техніка переважно оперують на дизелі, що зумовлюється не тільки його ефективністю, а й вищими показниками безпеки порівняно з бензином.

Основна складність, на його переконання, полягає в тому, що навіть за наявності достатніх обсягів нафти може виникнути дефіцит певних видів пального, насамперед дизелю. При цьому близько 75% загального споживання припадає на громадський транспорт, логістику, військову сферу та велику промисловість, тоді як роль бензину в загальному балансі є значно меншою.

“При цьому на ринку вже спостерігається, що навіть так звані преміальні різновиди бензину фактично не відрізняються від стандартного A-95 Євро. Відмінність криється переважно в маркетингових заходах, тоді як вартість може бути вищою на 2-3 гривні за літр. Тобто покупець фактично переплачує за бренд, а не за реально вищу якість”, – стверджує він.

Фахівець паливного сектору зазначив, що основні виклики наразі пов’язані саме з дизельним пальним, і навіть відкриття Ормузької протоки не вирішить їх у найближчій перспективі. Якщо дефіцит дизелю зберігатиметься, його вартість формуватиметься за основним принципом співвідношення попиту та пропозиції, водночас прогнозувати конкретні ціни зараз складно через нестійкість ситуації та вплив численних чинників.

“Вагому роль на ринку відіграє “Укрнафта”. Останнім часом підприємство значно наростило обсяги реалізації пального, фактично стримуючи тенденцію до зростання цін. Водночас є підстави вважати, що воно функціонує на межі прибутковості або навіть збитково. Проте це допомагає споживачам у короткостроковому плані, але водночас означає зменшення податкових надходжень до бюджету. Фактично саме “Укрнафта” зараз утримує ціни, особливо в преміальному сегменті. Якби цього не відбувалося, ціни на стелах могли б бути значно вищими, перш за все на дизельне пальне. При цьому зростання цін на бензин є відносно помірним: умовно, підвищення на 0,5 грн може супроводжуватися зростанням вартості дизеля на 2-2,5 грн”, – наголосив він.

Косянчук підкреслив, що подорожчання дизельного пального неминуче спричинить зростання цін на товари, адже транспортна складова є частиною їхньої вартості. У підсумку це позначиться на вартості базових продуктів та послуг, зокрема води, круп, молочної продукції та інших.

Щодо потенційного дефіциту, у найближчій перспективі, протягом одного-двох тижнів квітня, ситуація залишиться відносно стабільною, але надалі все залежатиме від розвитку подій у регіоні Перської затоки та ефективності імпортних поставок.

Він також додав, що перебудова логістичних ланцюгів необхідна не лише через ситуацію в Ормузькій протоці. Раніше Україна мала різноманітні джерела постачання пального з Литви, Польщі, Румунії, Болгарії, Туреччини, Греції та близькосхідних країн, зокрема Катару. Однак зараз ці держави також стикаються з енергетичними викликами, зменшують податки на пальне та розглядають використання стратегічних резервів, які насамперед спрямовуються на внутрішні потреби, а не на експорт.

“Україна ж не має достатніх стратегічних запасів пального — значна їх частина була втрачена ще у 2022 році. Внаслідок цього ринок функціонує з мінімальними запасами — фактично на рівні одного тижня, тобто майже “з коліс”. У таких умовах, навіть за наявності ресурсу на зовнішніх ринках, Україна змушена сплачувати додаткову премію. Вона може сягати близько 150-200 доларів на тонні понад біржову ціну, що суттєво збільшує вартість імпорту”, – резюмує він.