Авторка цього матеріалу працює у бюджетній сфері, й її доходи не збільшувалися від початку повномасштабного вторгнення, на відміну від цін та тарифів. Якщо підрахувати особистий бюджет, то лише поїздки на роботу та назад (чотири рейси громадським транспортом протягом робочого дня) до подорожчання обходилися приблизно у 704 гривні щомісяця, або 3,5% особистого доходу. Після зростання цін на проїзд ця сума зростає до 2640 гривень, що становить понад 13% місячної заробітної плати. І це не враховуючи поїздок у вихідні, відряджень на інтерв’ю, зустрічей, візитів до медиків чи відвідування культурних заходів.
За словами Олександра Гречка, урбаніста та співзасновника ГО «Пасажири Києва», таке збільшення витрат суттєво вдарить по третині користувачів громадського транспорту. Згідно з офіційними даними комунальних підприємств столиці, дві третини пасажирів є пільговиками, на яких зміна тарифів не позначиться. Здавалося б, третина – це меншість, але за нею стоять сотні тисяч мешканців Києва.
Олександр Гречко. Фото із соцмереж
Віталій Дудін, юрист, фахівець з трудового права та один з організаторів протестів під КМДА, зазначає, що таке багаторазове зростання тарифів у місті може викликати соціальну напруженість. Навіть в умовах війни, і особливо під час неї, це стане тяжким ударом для вразливої частини працівників бюджетної сфери: «Люди з бюджетної сфери часто отримують доходи в діапазоні 8–12 тисяч гривень. Якщо третину або чверть свого доходу віддавати на проїзд, це буде абсолютно безжально і несправедливо».
Власне, досі питання тарифів у медіа розглядається переважно в економічному ключі. Проте тут виникає чимало маніпуляцій, адже кожна сторона підшукує цифри під власні аргументи. Наприклад, у КМДА апелюють до середньої заробітної плати в столиці, яка нібито зросла втричі і становить 47 000 гривень. Натомість Віталій Дудін заперечує: у жодній країні вартість проїзду не розраховується, спираючись на середню зарплату – до уваги береться саме мінімальна. Більше про економіку тарифів та їхнє формування читайте в матеріалі колег з економічного відділу «Укрінформу».
Міська влада, окрім економічних міркувань щодо зростання цін на електроенергію та пальне, також додає, що через війну та дистанційну роботу зменшився пасажиропотік, отже, транспорт отримує менше доходів від продажу квитків при майже незмінних витратах на інфраструктуру. А підвищення тарифів, за словами Кличка, необхідне для забезпечення стабільної роботи транспорту та запобігання скороченню маршрутів і рейсів.
Віталій Дудін на акції під стінами КМДА. Фото: Укрінформ.
Ми ж сконцентруємося на соціальному аспекті подорожчання: від чого почнуть відмовлятися кияни, якщо мобільність у місті стає дедалі дорожчою розкішшю, та як зміниться транспортна поведінка городян?
Олександр Гречко, посилаючись на власний досвід, каже, що для нього альтернативою наземному транспорту може стати велосипед: «Не бажаючи довго чекати на наземний транспорт, який погано функціонує, і не бажаючи платити маршруткам, я в деяких випадках частіше використовуватиму велосипед. Наприклад, щоб просто проїхатися районом або дістатися до найближчої станції метрополітену, залишити там велосипед і скористатися метро».
РЕНЕСАНС МАРШРУТОК І ДЕГРАДАЦІЯ «СПАЛЬНИКІВ»: ЯК ЗМІНЯТЬСЯ ТРАНСПОРТНІ ЗВИЧКИ КИЯН?
Зазвичай, готуючись до зміни тарифів, муніципалітети в європейських країнах ретельно прораховують, як це вплине на транспортну поведінку мешканців. Такий прогноз дає розуміння, чи не відріже подорожчання вразливі верстви населення від повноцінного життя міста: можливості відвідувати культурні чи громадські заходи, зустрічатися з друзями, ходити в кіно чи хоча б витратити заощаджене на каву з морозивом, що стимулює гарний настрій та економічні показники. Зрештою, свобода пересування дає виборцям відчуття комфорту та позитиву, а соціалізовані та задоволені городяни значно охочіше голосують за чинну владу.
Які ж райони столиці найбільше постраждають від так званої «транспортної нерівності»? У Києві це традиційний, а в умовах війни ще й гіпертрофований колапс лівого берега. Можливість вибратися звідти на роботу чи повернутися додому і раніше вимагала чималих зусиль, а тепер потребуватиме ще й значних коштів, перетворюючи величезні житлові масиви на своєрідну міську резервацію.
Віталій Дудін прогнозує, що через нові ціни городяни почнуть масово відмовлятися від поїздок, які не стосуються роботи чи нагальних потреб. Вихідні для багатьох родин тепер будуть обмежені межами власного району. «Люди тільки зараз почнуть відчувати на собі негативні соціально-економічні наслідки. Вони дуже скоро зрозуміють, що це подорожчання не призвело до покращення якості послуг. Проблеми залишилися, а тарифи зросли. І те, наскільки непрозоро це було зроблено, думаю, особливо обурюватиме людей», – наголошує правозахисник.
Експерт із транспортного планування Олександр Гречко підкреслює: саме зміна поведінки пасажирів мала б стати головним чинником під час перегляду тарифів. Проте місто не пропонує жодної альтернативи чи відчутного покращення сервісу. «Місто не каже: ми дамо вам тариф у чотири рази вищий, але на маршрутах стане вчетверо більше тролейбусів і трамваїв, або вони почнуть вчетверо швидше їздити. Такого немає. Просто збільшення ціни без жодного покращення якості спонукає людей шукати інші варіанти», – пояснює Гречко.
За прогнозами експерта, подорожчання муніципального транспорту запустить одразу кілька нових урбаністичних тенденцій у столиці:
Перехід на приватні маршрутки. Кияни рідше користуватимуться комунальним наземним транспортом, адже приватні перевізники вже зараз часто пропонують нижчі ціни. Платоспроможному пасажиру немає сенсу чекати на зупинці 15 хвилин на муніципальний транспорт, якщо вже під’їхала маршрутка за 20 чи вже 25 гривень.
«Щасливі» пасажири маршруток. Фото: Володимир Тарасов, Укрінформ.
Повернення до власних авто. Ті городяни, які раніше залишали машину вдома заради дешевого проїзду (по 6,50 грн за 50 поїздок), за нових тарифів знову сядуть за кермо. Для багатьох щоденні поїздки власним авто стануть співставними за ціною з купівлею проїзних. Тим більше, що паркування у столиці де-факто залишається безкоштовним – більшість водіїв його просто ігнорують. Та й при місячному паркувальному абонементі автолюбитель сплатить менше, аніж місячний проїзний на громадський транспорт: такий ось парадокс Києва. А для власників електромобілів, які мають змогу заряджатися вдома, поїздки машиною вже обходяться в рази дешевше за громадський транспорт.
Зміна географії оренди. Для частини киян стане фінансово вигідніше доплатити кілька тисяч гривень за оренду квартири ближче до центру, ніж витрачати ці ж гроші на щоденний виснажливий проїзд. Як це впливатиме на «спальні» райони, вже давно відомо у світі.
Занепад околиць. Через зміну пріоритетів попит на життя в центральних районах, де зосереджені робочі місця, зростатиме. Натомість «спальники» ризикують ще більше деградувати, щільно заростаючи запаркованими автомобілями.
Єдине, що городяни навряд чи проміняють на альтернативи – це метро. За словами Олександра Гречка, саме тут транспортна поведінка зміниться найменше, адже підземка залишається поза конкуренцією – таким собі «київським гіперлупом». А от частині пасажирів наземного транспорту доведеться пересідати на самокати чи велосипеди чи нарешті активізувати спортивну ходьбу.
ЧИ ЗМІНИТЬСЯ ТРАНСПОРТНА СТРАТЕГІЯ СТОЛИЦІ?
Обидва співрозмовники наголошують на тому, що Київ і досі не вибудував зручної логістики комунального транспорту. Власне, транспортна стратегія – це найслабше місце як нинішньої, так і попередніх адміністрацій. Активне будівництво нових розв’язок і мостів замість розвитку метрополітену чи розширення мережі швидкісного безшумного трамвая, створення маршрутів, які б закільцювали основні райони, чи, зрештою, наведення ладу з маршрутками та запровадження валідаторів – усе це постійно закидають кожній міській владі. Створення комфортного простору виключно для автомобілів не стимулює городян пересідати на комунальний транспорт. А відсутність парковок перетворює місто на смугу перешкод для пішоходів, а не водіїв. Тепер наявність власного авто дійсно дає більше підстав для економії, аніж користування міським транспортом.
Із цим погоджується Віталій Дудін. Він нагадує, що ще десять років тому експерти Світового банку визнали неприпустимою ситуацію, коли таке велике місто покладається на приватні малогабаритні маршрутки. Це не лише незручно та шкідливо для екології, а й створює фінансову діру бюджету через відсутність належного контролю за обігом коштів. Проте замість системного вирішення проблеми влада зосередилася на амбітних планах будівництва метро, успішність якого дуже складно відстежити через специфіку підземних робіт. Натомість потенціал наземного швидкісного транспорту, зокрема трамваїв, які могли б покрити значну частину Києва, використовується вкрай точково.
Ще одна невирішена проблема – модернізація електротранспорту. Замість запуску власного виробництва, яке б дозволило уніфікувати рухомий склад і спростити ремонт, місто покладається на різноманітну техніку, яку часто безкоштовно передають іноземні партнери. Усе це, на думку експерта, свідчить про пошук швидких рішень замість системного усунення проблем. «Таке враження, що люди при посадах не готові до того рівня викликів, який є. Вони вийшли з комерційних сфер і мають дуже короткий горизонт планування та стратегічних рішень на користь громади», – зазначає фахівець.
Олександр Гречко також вказує на те, що міська влада діє автомобілецентрично. Розбудова виключно автомобільної інфраструктури потребує колосальних фінансових ресурсів та створює простір для корупції. Як приклад він наводить капітальний ремонт проспекту Лобановського за 800 мільйонів гривень, де пошкоджено кілька відсотків дорожнього покриття, або ж торішнє будівництво розв’язки на вулиці Новокостянтинівській. Цей проєкт обійшовся у 380 мільйонів гривень, а його єдина функція – дозволити автомобілям проїхати над залізничною колією, якою майже не курсують вантажні потяги.
Що ж стосується розвитку комунального транспорту після подорожчання проїзду, то експерт не бачить жодних реальних планів, окрім експлуатації нереалістичних обіцянок добудувати метро на Виноградар та Троєщину. За його словами, громадські організації постійно спілкуються з КМДА, однак міська влада ігнорує навіть ті точкові рішення, які не потребують жодних фінансових вливань, як-от банальне коригування графіків руху для пришвидшення транспорту. «Проблема навіть не в грошах, проблема в управлінській недієздатності і небажанні займатись цим транспортним напрямком», – підсумовує Гречко.
ПРОТЕСТИ: ЧОМУ КИЯНИ НЕ ПОСПІШАЮТЬ МАСОВО ПІД СТІНИ КМДА?
Після шоку від зростання тарифів, літо 2026-го в місті могло перетворитись на «гарячу точку», як розпечений стрижений і сухий газон у Києві. Втім, на протести, до яких доклався і «Соціальний рух», очолюваний Дудіним, зійшлося близько ста учасників. Натомість у соцмережах було значно спекотніше, аніж біля КМДА. Віталій Дудін пояснює невелику активність офлайн воєнним станом. Більшість киян розуміють, наскільки сьогодні важливо не провокувати збурення, аби не призвести до ще більших заворушень. Втім, чи даються взнаки і втома, і відчуття, що жоден протест не вплине на рішення влади, тобто безсилля?
Акція «Збережемо доступний проїзд у Києві» під КМДА 14 липня 2026 року. Фото: Маріанна Котик, Укрінформ.
За словами правозахисника, річ ще й у тім, що в Україні загалом перервалися традиції соціального протесту – спочатку через пандемію ковіду, а згодом через повномасштабну війну. Масові об’єднання, такі як профспілки, давно не виконують своєї функції осередків боротьби. Суспільство стало надзвичайно атомізованим: люди, які страждають від соціально-економічних проблем, не схильні долати їх разом. Війна змушує усвідомити спільність, але в умовах воєнного стану городяни дбають передусім про власну безпеку, а вже потім – про фактори, що впливають на рівень життя, тому миттєвого протестного вибуху очікувати не варто.
Проте навіть нечисленні акції нині спрацьовують. Дудін зауважує, що кожна протестна подія під час війни викликає неабиякий медійний резонанс. І коли біля адміністрації збирається понад сотня людей – проігнорувати це не можуть ані чиновники, ані журналісти.
Усе це добре було видно у четвер, 16 липня, який виявився для столиці по-справжньому гарячим. Цього дня у Києві паралельно відбулися дві різні події. З одного боку – велелюдні «картонкові протести» біля театру Франка проти відставки Михайла Федорова з посади міністра оборони. З іншого боку – під стінами КМДА зібралися близько пів сотні киян на протест перед громадськими слуханнями щодо тарифів. І тут постає логічне запитання: чи достатньо таких акцій, аби міська влада почула людей?
ЧИ ЗДАТНА МІСЬКА ВЛАДА ПЕРЕГЛЯНУТИ СВОЄ РІШЕННЯ?
Якщо протести загальноукраїнського масштабу 2026-го для багатьох нагадують події липня 2025 року, то і багаторазове підвищення тарифів на проїзд «було вже» в історії столиці. Нагадаємо, як тоді розгорталась історія. У листопаді 2008 року команда Леоніда Черновецького підвищила вартість проїзду з 50 копійок до 2 гривень – тобто вчетверо, точно як зараз. Протестувальники та втручання контролюючих органів змусили тодішнього мера піти на поступки: за кілька місяців ціну знизили до 1 гривні 70 копійок (1 гривня 50 копійок при купівлі проїзного). Тоді спрацювали і протести містян, і відома управлінська тактика: «проси більше, щоб потім зробити знижку і отримати стільки, скільки треба».
Сьогодні Віталій Дудін дивиться на ситуацію з обережним оптимізмом. Він визнає, що механізм електронних петицій, який під час війни мав стати безпечною альтернативою мітингам, практично не працює. Городяни зареєстрували п’ять петицій проти подорожчання проїзду, проте влада відхилила їх усі з майже однаковими формулюваннями, не продемонструвавши жодного бажання дослухатися до громади.
Саме тому експерт радить поєднувати всі доступні методи тиску: роботу з депутатами Київради (аби виборці питали про їхню особисту позицію щодо цін), грамотно структуровані звернення до КМДА, на які чиновники змушені відповідати, та, власне, вуличні протести, що тримають фокус суспільної уваги.
«Я вважаю, що у влади немає іншого вибору, окрім як піти на поступки громадськості, щоб знизити рівень напруги, – переконаний Дудін. – Зараз формується високий рівень соціальної напруги через стрибок цін на проїзд. Також до влади відчувається дуже сильна недовіра, тому що комунікація була абсолютно провалена. Не було зроблено жодних кроків, які б свідчили, що влада враховує думку громадськості…»
І такий оптимізм виправданий. У четвер, 16 липня, відбулося засідання Громадської ради при КМДА, де було проголосовано рішення про вимогу до мера скасувати рішення про подорожчання проїзду та розпочати належне громадське обговорення нових тарифів. Втім, чи зважатиме на це рішення міська влада?
Натомість Олександр Гречко оцінює перспективи змін тарифів значно скептичніше і не бачить жодних передумов для перегляду рішення.
Якби чиновники хотіли щось змінити, вони б це вже зробили, реагуючи на величезну кількість обурливих публікацій у ЗМІ та соцмережах. Кияни чітко артикулювали, що отримують один із найдорожчих проїзних в Європі за надзвичайно поганий сервіс. Проте рішення затвердили, а городянам дали по суті «подачку»: планували місячний проїзний за 4800 гривень, а затвердили за 3600. Тобто, зробивши знижку у 25%, влада вважає питання закритим. За словами експерта, ніхто нічого не змінюватиме, бо такого бажання у керівництва міста просто немає.
Вид на акції протесту з салону тролейбуса. Фото Маріанна Котик, Укрінформ
ТРАНСПОРТНІ ПЕРЕГОНИ ПЕРЕД ДРУГОЮ НАДЗВИЧАЙНО ВАЖКОЮ ЗИМОЮ
У відомій пісні українського гурту ТНМК інфляція демонструє швидке зростання: починалось все 13 років тому із базової фрази «Все по 8 гривень». П’ять років тому пісня звучала із сумою в 10 гривень. Сьогодні музиканти переписують пісню із врахуванням інфляції: «Все по 30 гривень».
Попри іронію та гумор, літній і дещо розм’якшений цьогорічний сезон, кияни точно запам’ятають без приємного, веселого вайбу. Питання, чи зміняться тарифи внаслідок тиску городян та активістів, залишається відкритим. Для авторки цього матеріалу дуже б хотілося, аби у власному бюджеті вдалося вийти хоча б на нуль: хочеться не працювати собі у збиток, не шукати додаткових підробітків чи нової роботи лише для того, щоб мати змогу оплатити щоденну дорогу.
Святошин, зупинка. Фото: Володимир Тарасов, Укрінформ
Втім, гарячі події цього четверга додали ситуації ще одного несподіваного нюансу. Того ж вечора, коли кияни мітингували під адміністрацією, стало відомо, що Президент звільнив Тимура Ткаченка з посади начальника Київської міської військової адміністрації. Про причини відставки можна лише здогадуватися. Управлінська турбулентність у столиці посилюється, проте майже немає сумнівів: із самою транспортною стратегією міста все залишиться так само, без жодних суттєвих змін.
І це найбільше непокоїть, адже попереду на місто чекає ще одне колосальне випробування – друга надзвичайно важка зима. У час, коли невідновлена інфраструктура знову може опинитися під балістичним ударом ворога, а тепло й світло стануть дефіцитом, саме стабільний і доступний громадський транспорт міг би стати для городян справжнім острівцем підтримки.
Комунальники лагодять електролінії після російських прильотів. Харків, де безкоштовний проїзд. Фото: Вячеслав Мадієвський, Харків, Укрінформ
Тим надійним базовим сервісом, де можна було б бодай трохи зігрітися, безпечно дістатися додому і відчути, що місто дбає про своїх людей у найтемніші дні. Транспорт дійсно міг би стати цією точкою опори для сотень тисяч виснажених киян. Але тепер залишається лише одне закономірне і класичне питання: якою ціною?
Ярина Скуратівська, Київ
Перше фото: Володимир Тарасов, Укрінформ.
Источник: www.vesti-ua.net